Lidhni rripat e sigurimit, turbulencat po shtohen dhe kriza klimatike ka të bëjë me të. Situata është ende e menaxhueshme, por rreziqet dhe kostot janë në rritje. Një temë që ngjall shqetësim tek ata që udhëtojnë shpesh, por edhe tek ata që kanë bërë valixhet dhe janë gati të hipin në bord për të shkuar me pushime. Sigurisht që gjithmonë ka pasur turbulenca, por tani ka më shumë. Përveç atyre të zakonshmeve, të lidhura me dukuritë e motit si stuhitë apo stuhitë, ka edhe të tjera që janë shumë më tinëzare, të ashtuquajturat turbulenca të ajrit të pastër (CAT Clear air turbulence), që është më e shpeshtë sot. Problemi: ato nuk mund të shihen me sy të lirë, as radari i motit nuk i zbulon dhe ato po shtohen. Duke shkuar drejt në fund, ka një zgjidhje dhe është gjithashtu e thjeshtë: mbani gjithmonë rripat e sigurimit në bord. Mund të ngriheni dhe të shtrini këmbët, por kur jeni ulur rripat e sigurimit duhet të jenë të lidhur gjithmonë.
Rastet e turbulencave të papritura me pasoja për pasagjerët janë në fakt të përsëritura. 1 korrikun e kaluar, një aeroplan i Air Europe u godit nga turbulenca që shkaktoi të paktën 30 të plagosur, 7 prej të cilëve pësuan lëndime të rënda. Fluturimi, një Boeing 787-9 Dreamliner që udhëtonte nga Madridi në Montevideo me 325 pasagjerë në bord, bëri një ulje emergjente në Brazil.
Në një nga rastet që mori më shumë vëmendje, 21 majin e kaluar, një shtetas britanik 73-vjeçar humbi jetën dhe rreth njëqind pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit u plagosën, disa prej tyre rëndë, kryesisht në kokë, për shkak të një turbulence të dhunshme. në një fluturim të Singapore Airlines. Pas 11 orësh udhëtimi, Boeing 777 312 ER - avioni më i madh civil me dy motorë në shërbim - ndërsa fluturonte mbi detin Andaman, pësoi një rritje në lartësi prej pak më shumë se 100 metra për shkak të turbulencave, e ndjekur nga një kthim në lartësinë fillestare. vetëm 62 sekonda pas fillimit të ngjarjes, ky ishte momenti më dramatik. Më pas zbritja (e kontrolluar) prej rreth 2 mijë metrash dhe ulja në Bangkok. Ky ishte aksidenti i parë fatal i linjës ajrore në 24 vjet.
Disa ditë më vonë, 12 persona u plagosën nga turbulencat në një fluturim të Qatar Airways nga Doha në Dublin, duke fluturuar mbi Turqi. Avioni, një tjetër Boeing 787-9 Dreamliner, më pas mbërriti në destinacionin e tij i pritur nga shërbimet e urgjencës. Mes të plagosurve ishin gjashtë pasagjerë dhe gjashtë anëtarë të ekuipazhit, duke përfshirë një stjuardesë të plagosur nga karroca e ushqimit me të cilën ajo u shërbente pasagjerëve.
Një problem jo vetëm i sigurisë, por edhe i kostove, turbulenca ndikon në llogaritë e linjave ajrore për rreth 200 milionë në vit vetëm në Shtetet e Bashkuara: kostot e lidhura me ndryshimet në rrugë, modelet e fluturimit, dëmtimin e avionëve dhe kompensimin. Singapore Airlines, për shembull, në rastin e sipërpërmendur u ofroi pasagjerëve nga 10 deri në 25 mijë dollarë, në varësi të ashpërsisë së dëmtimeve të tyre, përveç që tashmë kishte ofruar 1000 dollarë për të gjithë për të mbuluar shpenzimet e menjëhershme pas nisjes nga Bangkok.
“Kjo lloj turbulence shkaktohet nga ndryshimet intensive në shpejtësinë apo drejtimin vertikal të erës, të njohur si prerja e erës. Në lartësi të mëdha shpesh shoqërohet me rrjedha avionësh”, shpjegon Silvia Trini Castelli, studiuese në Institutin e Shkencave Atmosferike dhe Klimatike (ISAC) të CNR. Ndryshimet klimatike mund të shkaktojnë një rritje të mëtejshme të turbulencës, të padukshme për radarët, në të ardhmen. Sipas një studimi të vitit 2023 të publikuar nga Geophysical Research Letters, incidenca e këtij lloji turbulence në rrugët e Atlantikut të Veriut është rritur tashmë me 17% midis 1979 dhe 2020. Dhe përqindja e rritjes është më e madhe për turbulencat e rënda +55%.
Studimi nxjerr në pah se si fenomeni është rritur gjatë katër dekadave të fundit. "Ndryshimi i klimës po i bën turbulencat më të shpeshta dhe më intensive", thotë Jung-Hoon Kim, profesor i asociuar i shkencave atmosferike në Universitetin Kombëtar të Seulit, në një artikull nga Carissa Wong. "Ne e dimë tashmë se ndryshimi i klimës po ka një ndikim," shton kolegu Paul Williams, profesor i asociuar i shkencave atmosferike në Universitetin Reading të Britanisë. “Le të themi se nëse në të kaluarën përballeshim me turbulenca të forta për dhjetë minuta, në të ardhmen mund ta përjetonim atë për 20 ose 30 minuta.” “Shpresojmë që të gjithë që udhëtojnë me aeroplan të mbajnë rripat e sigurimit”, shton Kim.
Turbulenca në ajër të pastër “është një fenomen veçanërisht delikat. Me ndryshimet e vazhdueshme klimatike, po rriten të gjitha kushtet në të cilat mund të hasim turbulenca më të forta nga sa ishim mësuar të hasnim”, raporton Pietro Pallini, pilot i fluturimeve ndërkontinentale, 16 mijë orë fluturim, autor i librit “The Fast Your Belts” sekretet e fluturimit të treguara nga një pilot (Einaudi 2010). “Problemi është se mund të shihen ngjarje ekstreme të motit që vijnë, retë mund të shihen dhe piloti qëndron larg tyre, edhe me ndihmën e radarit të motit. Fenomeni mund të jetë më virulent, por ne kemi mjetet që na duhen për ta shmangur atë”. Në vend të kësaj, paralajmëron Pallini, “turbulenca në ajër të pastër nuk mund të shihet dhe nuk ka sisteme adekuate zbulimi. Sistemet e motit na tregojnë se ku ka rrjedha avionësh, të cilët janë vendi i turbulencave më të mëdha në ajër të pastër globalisht, por ato nuk na tregojnë saktësisht se ku ka gjasa të jetë turbulenca më e madhe."
Problemi shtesë është se zonat kritike janë shpesh në zona ku ka një nivel të lartë të trafikut ajror. “Rrjedha më e rëndësishme e avionëve nga pikëpamja aeronautike është mbi Atlantikun e Veriut”, thotë Pallini. “Ne e monitorojmë, por nga Evropa duke shkuar në perëndim do të duhet ta kalosh, ndërsa kur të kthehesh mbrapsht e mbyllësh sepse ndihmon, shkurton kohën e fluturimit dhe ul konsumin e karburantit. Të kërkosh, natyrisht, nuk do të thotë të fluturosh në të sepse kjo do të ishte e rrezikshme." Problemin e kemi pyetur gjithmonë vetes nga pikëpamja nëse mund të frekuentohet apo jo një përrua jet, shton Pallini. “Për disa kohë, veçanërisht kur fluturonim në kushte të caktuara moti mbi Atlantikun e Veriut, disa radio frekuenca, me të ashtuquajturin interpilot, ishin të destinuara për kontakte midis pilotëve: paralajmëruam njëri-tjetrin për kushtet që hasëm për të ndihmuar pilotët e tjerë. kuptoni se çfarë po ndodhte. Sot, megjithatë, trafiku është intensifikuar, Atlantiku Verior është larg nga pjesa më e ngarkuar e qiellit, turbulencat janë rritur dhe interpilot nuk mjafton më për të shfrytëzuar një rrymë avionësh duke shmangur turbulencat në ajër të pastër. Duhen mjete të tjera”.
Trafiku intensifikohet, turbulencat intensifikohen, “duhet të jetosh me të, nuk mund të rrish në tokë apo të ndryshosh rrugë pa kufi, duke qenë se autonomia e aeroplanëve nuk është e pakufizuar. Për të jetuar me të, do të duhet të identifikojmë sistemet për të qenë më të vetëdijshëm për atë që po ndodh në ajër. Këto janë rreziqe që lidhen me sigurinë, kostot e funksionimit të kompanive të cilat në fund do të bien mbi biletën”.
Prandaj, ndryshimet klimatike kanë gjithashtu një ndikim në fluturimet ajrore dhe kostot përkatëse. Çështja nuk është aq shumë temperatura e ajrit, por ndryshimet e temperaturës. "Nëse temperatura mesatare rritet qoftë edhe me vetëm 1 gradë, kjo do të thotë që unë kam një gamë më të madhe të temperaturës dhe diapazoni i temperaturës shkakton fenomene që mund të bëhen më të dhunshme, më të shpejta për t'u zhvilluar dhe për këtë arsye më të paparashikueshme", shpjegon Pallini. “Kjo krijon probleme në fluturimin si pranë një rryme avioni, ashtu edhe pranë një qelize stuhie: piloti është mësuar të merret me të, ai e sheh atë dhe radari e regjistron atë, ai është mësuar ta rrotullojë atë në një distancë të sigurt. Por deri dje kalova renë e resë nën barkun e avionit mbi të cilin po fluturoja në një distancë të sigurt dhe më dha vetëm një lëkundje të lehtë. Nëse bëj të njëjtën gjë sot, kjo më jep një shtytje kaq të shpejtë lart, saqë kompensimi i autopilotit dhe më pas i pilotit bën që avioni të pësojë një reagim të tillë sa të ketë rrezik për pasoja në bord. Ju rrezikoni të hidheni në tavanin e kabinës nëse nuk jeni ulur me rripin e sigurimit."
Shkurtimisht, ajo që mund të përballonim më parë, si p.sh. afrimi i një stuhie në formim me masa paraprake, nuk është më e mundur sot. Me shpejtësinë më të madhe me të cilën zhvillohen stuhitë, përsëri sepse ka më shumë nxehtësi në atmosferë dhe nxehtësia do të thotë energji - parametrat duhet të rishikohen. Dhe kështu, përfundon piloti, "duhet të vishni gjithmonë rripat e sigurimit, në këtë mënyrë rreziqet në bord nuk mund të eliminohen por të minimizohen".
/Motilokal.com
